Menu

Польове трасування

Польове трасування ведуть на стадії робочого проектування для пошуку місцевих поліпшень траси, її остаточного перенесення й закріплення на місцевості.

Основою для польового трасування служать матеріали камерального трасування. Проект траси, розроблений у камеральних умовах, виносять у натуру (на місцевість) по даним прив'язок кутів повороту до пунктів геодезичної основи або найближчих контурів місцевості. Перевагу віддають виносу точок траси від пунктів геодезичної основи як більше надійному й точному.

У поле починають зі знаходження необхідних геодезичних або контурних точок, від яких роблять відповідні кутові й лінійні побудови для визначення положення вихідних точок траси, у тому числі й початкової. На точках траси, знайдених на місцевості, установлюють віхи й обстежать намічені напрямки, зокрема, переходи через водотоки і яри, перетинання існуючих магістралей й інші складні місця. Іноді доводиться трохи зміщати недоважену лінію й пересувати вершини кутів повороту, щоб зручніше розмістити елементи плану й профілю траси й забезпечити мінімальний обсяг будівельних робіт.

[image]

Рис. 25.2 Визначення кутів повороту по трасі

Остаточно обране положення вершив кутів повороту закріплюють на місцевості дерев'яними або залізобетонними стовпами й становлять абрис прив'язки цих точок до місцевих предметів.

Між закріпленими вершинами кутів ВУ (рис. 25,2) повороту траси прокладають теодолітний хід, вимірюючи праві по ходу кути β12 і т.д. і довжини сторін L1 ,L2 и т. д. Кути повороту φ траси визначають як доповнення правого кута до 180°. При повороті лінії вправо φп=180°-β; при повороті вліво φл=0 —180°. Кути вимірюють одним прийомом із середньої квадратичної помилки 0,5'.

Для контролю кутових вимірів одночасно по бусолі вимірюють прямі й зворотні магнітні азимути сторін траси.

На довгих прямих ділянках у межах безпосередньої видимості через 500...800 м установлюють створні точки (додаткові кути), які задають відкладенням кута 180° при двох колах теодоліта. Кут ходу на створній точці також вимірюють одним прийомом. Він не повинен відрізнятися від 180° більш ніж на Г, У противному випадку створну точку переміщають на місцевості.

Відстані між вершинами кутів повороту й створними точками вимірюють мірною стрічкою, рулеткою або далекомірами із граничною відносною погрішністю 1/1000..Л/2000. На ділянках траси з нахилом більше 2° у безпосередньо обмірювані довжини вводять виправлення за нахил зі знаком плюс. За результатами вимірів кутів і ліній і даним планової прив'язки траси до пунктів геодезичної основи обчислюють координати вершин кутів повороту.

При польовому трасуванні розбивають пікетаж траси. Початкова точка траси служить нульовим пікетом. Її фіксують, як всі пікети й полюсові точки, за допомогою кола діаметром 30мм, довжиною 150мм, що забивають майже урівень із землею. Поруч із колом на відстані 200мм по напрямку ходу забивають сторожок - кіл довжиною 300...500мм. На сторожку пишуть номер пікету, так щоб напис був звернений назад по ходу « точці пікету. Пікет обкопують канавкою.

Для розбивки пікетажу кожну лінію траси провішують за допомогою теодоліта.

Розбивку пікетажу ведуть із застосуванням сталевої стрічки або рулетки. Пікети розбивають через 100м. Для більше детального відбиття профілю місцевості додатково фіксують плюсові точки.

Для того щоб уникнути виміру кутів нахилу й введення виправлень через нахил, на похилих ділянках ведуть розбивку пікетажу, укладаючи стрічку горизонтально й проектуючи схилом на землю піднятий кінець мірного приладу.

На кутах повороту трас вставляють кругові й перехідні криві. Як кругові криві застосовують дуги окружностей більших радіусів. У якості перехідних використовують криві змінного радіуса, що може змінюватися від нескінченності до радіуса даної кругової кривої. За допомогою перехідних кривих більш плавно сполучають прямолінійні ділянки дорожньої траси із кругової кривої.

Основні елементи кругової кривої траси (рис. 25.3): φ - кут повороту, вимірюваний у натурі; R - радіус кривої, призначуваний залежно від умов місцевості й категорії дороги; А = СВ=Т - довжина дотичних, названа тангенсом й обчислювальна за формулою Т=Rtg(φ/2)\ АFВ=K - довжина кругової кривої, обумовлена за формулою K=R(πφ/180); СF=Б- довжина бісектриси, що обчислюють за формулою Б=R(sесφ/2- 1); Д=2Т-К- домір; Д=Rх(2tg φ/2 - πφ/180).

У практиці елементи кругових трас знаходять по таблицях, складеним по аргументах R и φ. Точки початку НК, середини СК і кінця КК кругової кривої називають головними.

На круговий кривий пікетаж розбивають по лініях тангенсів. Спочатку за обмірюваним значенням кута повороту φ і прийнятому радіусу R з таблиць кругових кривих вибирають елементи кривої: тангенс Т, довжину кривої K, бісектрису Б и домір Д. Потім по вже певному пікетажному значенню вершини кута ВУ (ПК ВУ... 14+25.00) розраховують пікетажні найменування головних точок кривій (рис. 25.4, а) і, знайшовши їх на місцевості, закріплюють. При цьому початок кривій НК знаходять проміром від уже закріпленого найближчого пікету, а середину кривій СК - відкладенням відстані Б по бісектрисі кута повороту.

Розбивку пікетів від вершини кута по іншому тангенсі починають із відкладення від вершини кута ВУ доміру Д, уважаючи, що його кінець має те ж пікетажне значення, що й вершини кута. Від кінця відкладають відстань,

[image]

Рові. 25.3. Розрахунок пікетажу на кривій (а) і перенесення пікетів з тангенса на криву (б)

[image]

Ряс. 25.4. Основні елементи кругової кривої

 

відсутнє до найближчого цілого пікету (на Рис. 25.4, а ця відстань дорівнює 75,00м до пікету ПК15). Далі звичайним шляхом розбивають пікети до наступного кута повороту. Знаючи пікетажне значення кінця кривій КК, по ходу розбивки знаходять його на лінії

тангенса й закріплюють.

Розбиті в такий спосіб пікети розташовані на дотичних, а вони повинні перебувати на осі траси, тобто на кривій. Пікети переносяться з дотичних на криву методом прямокутних координат. Дані одержують зі спеціальних таблиць (рис. 25.4, б). По прийнятому радіусі кривій R= 1000м і довжині До ділянки кривої від початку (або симетрично від кінця) її до пікету, що виносить, по таблиці вибирають значення (К-х) - кривій без абсциси й y - ординати. Так, для пікету 10K=64м (К-х) = 0,05м и y=2,05 м; для пікету 11K=164 м (К-x)=0,74 м и y=13,42 м. Криву без абсциси (К- х) відкладають рулеткою від відповідного пікету, тимчасово закріпленого на дотичній, убік, протилежну вершині кута, тобто до початку (або кінцю) кривій, а ординату у відкладають зі знайденої точки по перпендикулярі до дотичної. Перпендикуляр до дотичної при y<5м намічають «на око», а при y>5м напрямок перпендикуляра задають за допомогою екера або теодоліта.

Для характеристики поперечного ухилу місцевості розбивають поперечні профілі (рис. 25.5) в обидва боки від траси на 15...30 м і більше залежно від характеру схилу й типу дороги. Поперечні профілі призначають на такій відстані один від іншого, щоб місцевість між ними мала одноманітний ухил.

У процесі розбивки пікетажу ведуть журнал, у якому показують всі основні елементи траси, пункти геодезичної основи, ситуацію, окремі елементи рельєфу в смузі шириною по 50...100 м з кожної сторони від осі майбутньої дороги. Всі дані надалі поміщають у відповідних графах поздовжнього профілю.

Пікетажний журнал (рис. 25.6) складається зі зшитих аркушів картатого паперу. Вісь траси показують у вигляді прямої лінії, розташованої по середині сторінки. На пряму лінію в масштабі (звичайно одна клітка дорівнює 20м) наносять всі пікетні й полюсові точки, кути повороту, поперечні профілі й т.д. Запис у журналі ведуть знизу нагору, щоб права й ліва сторони сторінки відповідали правій і лівій сторонам траси по ходу пікетажу. Кути повороту позначають стрілками, спрямованими вправо й уліво від середньої осьової лінії залежно від того, у яку сторону повертає траса. Біля кутів повороту виписують прийняті основні елементи кривих: кут повороту із вказівкою правий або лівий, радіус, тангенс, криву, бісектрису, домір, тут же підраховують пікетажні значення початку й кінця кривій.

Ця ж інформація може бути записана в електронному журналі або блокнотному комп'ютері.

Розбивку пікетажу ведуть по тій же лінії, по якій виконують безпосередній промір між вершинами кутів при прокладанні теодолітного ходу, що дозволяє контролювати лінійні виміри. Відстань Lконтр між суміжними вершинами кута повинне бути дорівнює різниці їхніх пікетажних значень плюс домір на задній вершині: Lконтр =ПКn+1-ПКn+Dn.

Різниця ∆L, безпосередньо вимірюваної лінії й отриманої по вищенаведеній формулі у відносній мері не повинна перевищувати 1/1000 - у сприятливих умовах вимірів, 1/500 - у несприятливих умовах.

Розбивка пікетажу через 100м утрудняє використання далекомірів. Тому іноді застосовують безпікетний спосіб польового трасування, при якому на місцевості розбивають не кожен стометровий пікет, а тільки точки, розташовані на характерних формах рельєфу й важливих для проектування елементах ситуації.

На планах і поздовжніх профілях пікети наносять камерально, їхньої позначки визначають інтерполяцією між найближчими плюсовими точками. Якщо пікети необхідні для будівництва дороги, їх розбивають на місцевості при відновленні траси.

[image]

Рис. 25.5. Розбивка поперечного профілю траси

Для складання поздовжнього й поперечного профілів траси й визначення позначок реперів, встановлюваних уздовж траси, переводять технічне нівелювання с використанням, як правило, двох нівелірів (Н-10 або Н-10K). Першим приладом нівелюють всі сполучні точки (пікети, плюсові точки, репери), другим - всі проміжні точки (деякі плюсові точки, поперечні профілі, геологічні вироблення на трасі). Кілометрові пікети й репери як сполучні точки обов'язково нівелюють обома нівелірами, що дозволяє надійно контролювати перевищення в ході.

Нівелювання по ходу звичайно ведуть методом із середини, установлюючи рівність плечей «на око». Відстань до сполучних точок приймають рівним 100...150м. Якщо нівелювання по трасі роблять одним нівеліром, перевищення між сполучними й всіма пікетними точками визначають по чорній і червоній сторонах рейок, а при роботі з однобічними рейками - при двох горизонтах нівеліра. Рейки застосовують шашкові, триметрові, двосторонні; у пересіченій місцевості зручні чотирьохметрові складні рейки. При передачі висот через водні перешкоди спостереження виконують або по спеціальній програмі, або користуються рівнем води, думаючи, що у взаємно протилежних берегів він має однакові позначки.

Полевой контроль нівелювання роблять на станції й у ході між реперами з відомими позначками. Розбіжності між перевищеннями, отриманими на станції з

[image]

Рис. 25.6. Пікетажний журнал (умовний приклад)

спостережень двома нівелірами або по двох сторонах рейок, не повинні перевищувати 7...10мм. Нев'язання в ході між реперами с відомими позначками не повинна перевищувати 50[image] мм, де L - довжина ходу, км, а розбіжність між сумами перевищень, отриманими з нівелювання першим і другим нівелірами, - 70[image]мм.

На трасі дороги можуть бути розташовані різні споруди: дільничні станції, роз'їзди, майстерні, станції обслуговування, заправні стовпчики, споруди (мости, труби), селища, водовідвідні пристрої й ін. Для проектування цих об'єктів необхідно мати великомасштабні плани відповідних ділянок місцевості. Зйомка таких ділянок ведеться в масштабах 1:2000-1:500 тахеометричним способом з опорою на точки траси.

Для зйомки більших площадок створюють планово-висотне обґрунтування у вигляді теодолітних і нівелірних полігонів. Зйомку вузької смуги уздовж траси ведуть по поперечних профілях, що розбивають на пікетах і плюсових точках траси. При наявності великомасштабних фотопланів докладних знімальних робіт на трасі не ведуть. На фотопланах обновляють і доповнюють ситуацію, у необхідних місцях малюють рельєф.

По закінченні польових робіт матеріали трасування обробляють: перевіряють польові журнали, зрівнюють нівелірні й теодолітні ходи, обчислюють позначки й координати точок траси, становлять плани, поздовжній і поперечний профілі ділянок дороги.

Поздовжній профіль розбитої на місцевості траси - основний документ, отриманий у результаті досліджень. Ним постійно користуються при проектуванні й будівництві залізної й автомобільної дорогий, а також у процесі експлуатації. Профіль становлять у масштабах: горизонтальному - 1:5000 для автомобільної дороги й 1:10000 для залізниці; вертикальному - відповідно 1:500 й 1:1000.

На поздовжній профіль (рис. 25.7) у відповідні графи вписують всі дані, необхідні для проектування дороги. У графі «Ситуація» показують контурну частину плану в смузі шириною по 100м з кожної сторони від осі траси. Кути повороту в цій графі відзначають стрілкою, а вісь траси вичерчують червоними кольорами. При заповненні графи «План лінії» проставляють довжини й щирі румби прямих ділянок; на кривих показують їхні основні елементи: φ, R, T, К. Криву вичерчують униз, якщо траса повертає вліво, і нагору, якщо траса повертає вправо. У графу «Позначки землі» виписують позначки пікетів і плюсових точок, певні в процесі нівелювання по трасі. На поздовжньому профілі відзначають також номера пікетів, відстані між ними й кілометраж по трасі. Проектні дані показують у відповідних графах червоними кольорами. «План лінії» також вичерчують червоними кольорами.

По позначках землі й пікетажу будують фактичний профіль. При цьому початок масштабу висот вибирають так, щоб сама нижча точка фактичного профілю не доходила до першої графи на 20...30мм.

Червону лінію профілю проектують відповідно до технічних умов на даний вид і категорію дороги. Крім того, при проектуванні виконують наступні правила: проектні ухили задають із точністю до 0,001; проектні позначки відносять до брівки земляного полотна; алгебраїчна різниця ухилів на двох сусідніх ділянках проектної лінії не повинна перевищувати заданого граничного ухилу; на ділянках планових кривих гранично припустимий ухил повинен бути зм'якшений, зменшений для залізниць на 700/R, де R - радіус кривої, для автомобільних доріг - від 10 до 50% ; обсяг насипів і виїмок повинен бути мінімальним.

Проектування починають від місць із заданими позначками, наприклад, від початкової точки траси, мостового переходу через водну перешкоду. Далі приблизно намічають перша ділянка проектної лінії. По різниці позначки землі наприкінці першої ділянки й початкової проектної позначки, а також відстані між цими позначками підраховують ухил. Якщо він виявиться припустимим, його округляють до 0,001 і записують у відповідну графу профілю, указуючи одночасно відстані. Знаком ухил не супроводжують, його заміняє відповідна діагональна лінія в графі ухилів. За прийнятим значенням ухилу й відстані обчислюють перевищення й, додавши його з відповідної

[image]

Рис. 25.7. Поздовжній профіль ділянки траси залізниці

знаком до першої проектної позначки, знаходять оцінку кінця першої ділянки червоної лінії. Подальше проектування виконують подібним чином.

Різниця проектної й фактичної позначок даної точки профілю називається робочою оцінкою. Позитивна робоча позначка показує висоту насипу, негативна - глибину виїмки. Робочі позначки намічають на самому профілі. Точку перетинання проектної лінії з лінією профілю називають точкою нульових робіт; робоча позначка цієї точки дорівнює нулю. Точки нульових робіт іноді відзначають на профілі траси, тому що вони вказують початок насипу або виїмки.

У ході проектування, щоб забезпечити розміщення вертикальних кривих, витримують крок проектування - мінімально припустима відстань між переломами проектної лінії.

На профілі доріг проектують також водовідвідні канави (кювети), указуючи при необхідності у відповідних графах поздовжнього профілю їхні проектні ухили, відстані й позначки на пікетах.

 

Последние материалы

Заключение (Грунты)

При построении курса учитывалась необходимость его использования для различных гидротехнических специальностей и специализаций. В качестве основной части для студентов всех гидротехнических специальностей следует считать обязательным прочтение гл. 1—7. В гл. 8...

25-08-2013 Просмотров:5379 Грунты и основания гидротехнических сооружений

Представления о решении задач нелинейной механики грунтов

На современном этапе развития нелинейного направления механики грунтов оформились два основных подхода к решению практических задач расчета грунтовых оснований и сооружений: нелинейно-упругий и упругопластический (А. К. Бугров, С. С. Вялов...

25-08-2013 Просмотров:8485 Грунты и основания гидротехнических сооружений

Прочность грунтов при сложном напряженном состоянии

Для сред и материалов, обладающих сплошностью, предложено много различных условий прочности. Для оценки прочности грунтов наиболее широкое распространение получило условие Мора—Кулона (2.38), не содержащее промежуточного главного напряжения а2 и тем...

25-08-2013 Просмотров:5231 Грунты и основания гидротехнических сооружений

Еще материалы

Покрытия комбинированного очертания в пл…

Комбинированное очертание плана предопределяет совершенно новые архитектурно-планировочные и конструктивные решения, характерные исключительно для вантовых покрытий. К Олимпийским играм 1964 г. в Токио построено два спортивных сооружения с Байтовыми покрытиями. Этот спортивный...

20-09-2011 Просмотров:8641 Вантовые покрытия

Эксплуатация мусоропроводов.

 При использовании мусоропровода запрещается сбрасывать в него крупногабаритные предметы, требующие усилий при их загрузке в ковш клапана, а также тлеющие предметы и взрывоопасные вещества. Кроме того, нельзя выливать жидкости. Ликвидация засоров...

01-04-2010 Просмотров:16540 Эксплуатация жилых зданий

Основная расчетная модель и уравнение ко…

Основная расчетная модель. Для решения задачи консолидации вводятся дополнительные представления о влиянии давлений в поровой воде на напряженное состояние скелета грунта. Принимается естественное представление, что касательные напряжения в грунте могут...

25-08-2013 Просмотров:3228 Грунты и основания гидротехнических сооружений